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网络中又出现了新的谣言。我国高铁出现亏损的主要原因，竟然是用电量远远领先于世界水平？

且文章发布的博主，还在内容中明确表示，日本每公里只要43度电，而我国的高铁每公里却要消耗10000度电？

用电量导致亏损

其实这位博主的发帖内容中，存在一个明显的概念问题，也就是单位并没有进行换算。公开资料中显示，日本新干线每公里耗电量在43度电。

而我国的高铁公开数据中，公布的用电量虽然是4800度～9000度电，但是这个单位是时间单位，并不是长度单位。

根据高铁的数据去做计算，普通高铁的运行速度达到每小时250公里，1小时用电量在4800度电。换算之后，那么在运行中，每公里的用电量为19.2度。

而以速度更快的每小时运行速度，达到350公里的京广、郑西高铁的数据来计算，虽然同一周期内，用电量是普通高铁的两倍，但是换算到每公里的耗电量仅为27度电。

而根据日本的高铁数据，其实整个日本最快的高铁时速仅为320公里，虽然日本方面正在开始研究360公里每小时的ALFA-X，但根据他们的专家看法，想要完全成功，可能还需要8～9年的时间。

按照实际的数据去算，每公里43度电，每小时最快320公里，计算之后人们就会发现，实际上会因为用电量产生亏损的实际上是日本。

因为计算结果已经达到了13760度电，无论是比较我国的最高时速还是最低时速，都不具备优势。

但在这个话题下，不仅透露了博主存在知识缺陷，其实还透露了另一个事实，中国高铁亏损是真实原因，但不是因为耗电量。

亏损真相

截止到2022年12月份，中国铁路运营里程达到15.5万公里，高铁的营业里程为4.2万公里。过去十年中载客出行量为259.1亿人次。

但是营收并不乐观，虽然每年的总体营收在万亿元的水平，但是负债也在6万亿人民币左右。

而亏损的原因与港珠澳大桥一般，载客出行量过低，才是亏损的真实原因。以上述数据做计算，全国总计有34个地区，平均分配到每个地区之后，铁路大概的布局为每个地区总计4558～4559公里。

而高铁在整体铁路中的占比仅为3.6%~3.7% 。那么我们做一个推算，以4558的公里平均数来计算，那么平摊到每个地区的高铁里程总计为164公里。

再以人次平均化计算，那么平均到每个地区的高铁人次数据仅为4914.6次。

虽然这样的个人计算数据有失客观，但根据此前的统计数据显示，其实全国范围内没有坐过高铁的人在50%左右，而没有坐过飞机的人在80%。

那么过百亿的载客量是怎么来的呢？春运才是真正的大头，虽然在时间维度上，春运的周较短，短时间内达到过多的人次并不可能。

但数据是10年的采样，且春运人口基本维持在1亿以上，想要达到这个数据显然还是十分容易的。

整体的亏损原因，还要刨除掉维护成本以及用工成本。但是从网络密集的角度去观察，其实整体的高铁运载量还有一个较大的空间，地区之间的链接力度需要进一步的扩大。

且对节能减排的事情也要再度升级管理。当公共运输系统的链接密集度，上升到一个较高的尺度时，高铁的负债将会迅速下降。

而除此之外，劳动力的自由流转，也要进一步的加大，让更多的劳动力进入到周期的运输环境之中，才是解决问题的核心。

但是这样一来，人们又会认为如此情况的推移，我国会出现欧洲一样的情况，且大城市的城市病也会进一步的增加。

但需要注意的是，劳动力的自由流转，其实并不是说让他们去到城市发展。而是给到他们更高的社会劳动价值之后，增加他们的高铁使用概率。

最简单的说法，为什么不用高铁？原因在于低收入者，第一时间考虑的不是旅游，一般也不会过多涉及到出差。

而富人不会选择高铁，自驾或是飞机更符合他们的意愿，更多的高铁使用者介乎两者之间。

而我国的民众收入情况，又属于穷人多，那么想要解决问题，拔高穷人收入，给到更多的时间，才是核心。只考虑节能，不考虑运营效果，或许是一种判断力的缺失。

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