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上午10时36分，C5818次黄龙九寨站至成都东站首发列车从“黄龙九寨站”始发前往成都东站，川青铁路专门为黄龙九寨沟景区设置站点，不少乘客前来体验。

 

乘客：四川西部的旅游资源非常丰富，像九寨、黄龙、松潘，我们一直都非常想去。在动车开通以前，我们可能要开7到8个小时的汽车才能够到达，现在只需要2小时就能到达，还是非常方便的。

 

川青铁路沿线旅游资源极为丰富，途经三星堆、中国古羌城、松潘古城、黄龙、九寨沟以及川主寺等众多自然文化景观和遗址。这条线路沿线设有松潘、黄龙九寨等重点车站，每天预计发送旅客超10000人次。

 

成都车站东客运车间党总支副书记 徐鲁川：成都东站至黄龙九寨站间，运营初期共有10对往返动车，开行时间从早上6点多到晚上9点，两地旅游可实现当日往返。

 

除了成都与九寨沟之间的车次可当日往返，国铁成都局还将开行九寨沟至峨眉山的往返列车，旅客去乐山、峨眉山、三星堆等景区也更方便。

 

国铁成都局黄龙九寨站站长 郭琦：我们与当地旅游局协商，在黄龙九寨站与黄龙、九寨沟景区之间开行了驳接车约30辆，每趟动车到达车站后随到随走，解决旅客出行最后一公里。

 

票价方面，为满足旅客不同出行需求，铁路部门实施灵活折扣、差异化的市场化票价机制，为旅客出行提供更多选择，具体票价可通过铁路12306客户端查询。

川青铁路镇江关至黄胜关段处于青藏高原东缘高山峡谷地带，沿线地质条件复杂，穿越多个地震断裂带，隧道占比高达64%，最难隧道德胜隧道超23公里。

川青铁路镇江关至黄胜关段沿线打通的7座隧道，全部位于地形艰险的川西北高原，有的甚至穿越岷江活动断裂带。其中最难的是，全长23公里的四川省阿坝州松潘境内的德胜隧道，为国内建成的最长单洞双线铁路隧道，洞身穿越17个褶皱，不少岩体呈碎屑状或粉末状。

 

除了岩体松散，不良地质条件还有一个困难，就是软岩的变形。隧道的部分区域遭受着巨大的压力，最大压力值相当于指甲盖大小的区域要承受500多斤的重量。在受压最严重的地方，18米的圆形断面被挤压成到最窄处只剩10米。为了解决软岩变形这个世界级难题，隧道施工中采用“锚杆”和“钢拱架”相结合的主、被动支护措施。

 

德胜隧道项目经理 王渊：我们将10米长的锚杆像刺猬一样深深扎进岩层，再注入大量的水泥浆，让锚杆在岩层里“生根”，并加装双层钢拱架，形成像“龟壳”一样硬硬的保护层。

 

在车体的选择上，川青铁路采用的是CRH2G型高寒动车，这种车型具备耐高寒、抗风沙、耐高温、防紫外线老化等性能。转向架是动车组的“脚”，为了防止转向架制动夹钳部位结冰，车辆还做了防寒准备。

 

国铁成都局动车段工程师 夏黎明：高寒适应性设计中，独创的吹雪装置，设置在动车组制动夹钳处，能缓解高寒冰雪天气带来的转向架制动夹钳部位结冰问题。

（总台央视记者 陈晰）

(央视新闻客户端)

 

 

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