多地停运!有些地方的基建,已经养不起了
⭐发布日期:2024年10月01日 | 来源:极目新闻
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文|凯风
有轨电车,迎来转折点。
据界面新闻报道,佛山高明现代有轨电车示范线暂停运营,设备设施需安排检修。
无独有偶,三个月前,珠海有轨电车1号线决定终止运营,并修复路面且新增2条汽车车道。
今年年初,甘肃天水因举债上马建设有轨电车项目而被通报。一期线路年收入仅160万元,而运营成本约4000万元,二期工程因资金投入不到位迟迟未能建成。
这几年,被停运乃至拆除或建设搁浅的有轨电车项目不在少数。
运营13年的上海张江有轨电车1路停运并火速拆除轨道,运营16年的天津开发区导轨电车一号线宣布停运并启动拆除。
青海德令哈有轨电车因安全隐患而一直处于搁浅状态,云南瑞丽有轨电车建设项目暂停推进,重庆、宁波、合肥等地都出现过有轨项目暂缓实施……
这背后,投入成本高企、客流量不足、速度过于缓慢、占用交通资源、财政补贴陷入无底洞,是共同的问题所在。
选择停运或暂停规划,及时止损,在某种程度上也是理性选择。
01
目前,全国已有20多个城市开通了有轨电车。
这其中,既有北京、上海、广州、成都、武汉、长春等一二线城市,也不乏文山州、黄石、淮安、红河州、天水、三亚等普通地级城市的身影。
作为城市轨道交通系统的一员,有轨电车被视作广义上的“地铁”,因其审批门槛低、建设相对容易,引发众多低能级城市的竞逐。
毕竟,地铁不是任何城市都能建,在政策从严之下,就连一线城市也面临规划线路被砍的命运,一般城市地铁审批更是就此搁浅。
且不说地铁规划需要上送国家发改委审批,要建地铁,至少得满足GDP超过3000亿元、财政收入超过300亿元、市区人口超过300万人的三大要求。
至于客运强度,更是大多数城市难以企及的高标准,全国地铁客运强度超过1万人次/公里日的仅有9个城市。(参阅《中国地铁第一城,易主了》)
与之对比,有轨电车规划几乎没有什么门槛,而审批权就在地方政府手中,既没有GDP、财政、人口等层面的硬约束,也没有客运强度等高标准的制约。
作为中低运量公共交通系统,有轨电车介于地铁与公交之间,虽然占用道路资源,但造价仅为地铁的1/5,建设周期只有一到两年时间。
而作为“准地铁”,兼具绿色环保属性,有轨电车往往被视为提升城市交通档次的优选,被誉为抬升城市形象、城市能级,乃至被赋予带动招商引资、吸引人才的重任。
种种因素的存在,导致有轨电车,成了大城市偏远郊区和几乎所有中小城市的共同选择。
据不完全统计,高峰时期,全国有91个城市有建设有轨电车的计划,最终建成并运营的城市有20多个。
然而,最终能保持自负盈亏的微乎其微,绝大多数都只能依赖财政补贴,才能得以维持。
02
有轨电车,到底怎么了?
自引进之初,有轨电车就面临“占用道路资源”、“还没有公交快”、“发车间隔太久”、“列车变成运椅子专列”、“浪费财政拨款”等争议。
而客流量过低与运营成本高企,导致财政支出压力过大,是最具要害之处,也是各地停运乃至拆除有轨电车的核心原因。
被“点名”的甘肃天水有轨电车,一期工程年运载乘客仅约80万人次,收入160万元,年运营成本约4000万元,远远超出了地方承受能力。
刚暂停运营的高明有轨电车,2020年客流量只有28万人次,年收入不到100万元,和以亿元为单位计算的造价和财政补贴相比,简直是杯水车薪。
而前不久否认了停运传闻的云南红河州有轨电车,最新的月度客流量只有0.4万人次,平均每天不到200人。
就连身在上海中心区的张江有轨电车,早期日均客流量为6500~7000人次,而到停运前,已锐减到1000人次左右,经常是空车运营。
客流量过低,而运营成本是固定的,这就导致几乎所有有轨电车,都不得借助财政补贴,一年的补贴动辄几千万乃至上亿。
据媒体报道,有轨电车包含折旧在内,年运营成本4000万-9000万之间,每天的客流量要达到上万人次,方能做到盈亏平衡。
目前,国内只有一些没有地铁,且有轨电车串联成网的城市,或有轨电车与地铁无缝对接的城市,运营的还不错。
广州海珠有轨电车、深圳龙华有轨电车、北京西郊有轨电车,就是代表,这些线路位置相对中心,且与地铁站衔接,有通勤客流也有旅游客流支撑。
对于大多数城市来说,无论如何,在财政收入高增长的时候,几千万的补贴对于地方政府还不是难事。
但当“过紧日子”成为共识的当下,财政受到更严格的约束,及时止损,无疑是理性选择。
03
有轨电车的问题,在很多城市的地铁上也有体现。
根据交通部最新发布的数据,在已开通城市轨道交通的50多个城市里,以0.7万人次/公里日的运营标准来看,符合这一要求的城市不到1/3。
部分超大特大城市地铁客流强度不到0.5,而一些中小城市有轨电车的客流强度甚至不到0.1,最低的只有0.01,可以忽略不计。
这背后的因素或许很多,比如线路单一,尚未串联成网,难以发挥网络效应和规模效应,要等到大规模建设之后就能解决。
再比如,部分城市优先开发郊区,线路集中在偏远的开发区,导致中心城区线路密度不足,导致客流量过低。
而更多城市则是因为于人口不足,尤其是城区人口不足,导致地铁、有轨电车没有足够多的客流量作为支撑。
如果是因为建设周期或建设节奏的原因,客流强度不足倒还不成问题,如果是因为人口因素,那么地铁、有轨电车建设就未必是一门好生意。
最近,许多城市都在争夺地铁或有轨电车的建设权,将之视为城市发展的“权利”。
虽说每个城市都有通过大基建改变城市面貌的需求,但客流量、资金成本和债务风险是横亘在所有城市头上的硬约束,这是难以忽略的现实。
债务压力之下,地铁建设还会继续收紧,有轨电车也会从严,大扩张思维一去不复返了。
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迈克尔·威廉姆斯
7秒前:虽说每个城市都有通过大基建改变城市面貌的需求,但客流量、资金成本和债务风险是横亘在所有城市头上的硬约束,这是难以忽略的现实。
IP:34.61.3.*
石峯
2秒前:这其中,既有北京、上海、广州、成都、武汉、长春等一二线城市,也不乏文山州、黄石、淮安、红河州、天水、三亚等普通地级城市的身影。
IP:12.59.4.*
PhyllisFraser
9秒前:至于客运强度,更是大多数城市难以企及的高标准,全国地铁客运强度超过1万人次/公里日的仅有9个城市。
IP:93.19.2.*